Csatlakozó helyi érdekű vasútként, mellékvonali paraméterekkel létesült 1896-ban a Pusztaszabolcs–Paks vonal, mely az 1950-es évekig ezt a szerepet töltötte be, azóta a Dunai Vasmű (ma Dunaferr), a dunaújvárosi papírgyár (ma Hamburger Hungaria), valamint a Paksi Atomerőmű kiszolgálása miatt a teherforgalom lebonyolításában a 40a vonallal egy egységet alkot.
1951-ben a Pusztaszabolcs–Dunaújváros (akkor még Dunapentele, később Sztálinváros) vonalszakasz közel 40%-án nyomvonal-korrekciót hajtottak végre a vasmű leendő nagy teherforgalmának kiszolgálása érdekében. 
A következő jelentős rekonstrukcióra mindkét vonalon 1983 és 1989 között került sor, ekkor épült ki – Érd és Dunai Finomító állomások, illetve valamennyi állomási vágány kivételével – a ma is üzemelő 54 kg/fm rendszerű hézagnélküli felépítmény, és ekkor vezették be Pusztaszabolcsig a 120 km/h, Dunaújvárosig a 100 km/h engedélyezett pályasebességet. Ekkor épült be Dunaújváros állomás legfrekventáltabb teherforgalmú vágányaiba 6 csoport betonlemezes, műgyantával ragasztott sínleerősítésű kitérő a fenntartási igény csökkentésére [19]. Ebben az időszakban valósult meg a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros irány villamosítása is.
A nem teljes értékű átépítés, a nagy teherforgalom, a fenntartási források elégtelensége miatt az állapot romlása hamar felgyorsult, az átépítés után 20 évvel – a 2000-es évek közepére – pályahiba miatt a két vonal együttes hosszának több mint 50%-án volt érvényben 40–100 km/h közötti sebességkorlátozás.
A 40a vonal teljes körű rehabilitációja, EU-forrásból, 2017-ben kezdődött meg, tervezett befejezése 2020 vége. Ennek keretében új, 60 kg/fm rendszerű felépítmény épül, alépítménnyel és vízelvezetéssel együtt. Átépítik az állomási vágányokat, akadálymentesítik az állomásokat, a megfelelő ráhordás érdekében pedig P+R parkolók létesülnek. Az eljutási idő csökkentése és a helyi, valamint a távolsági forgalom szétválasztása érdekében Százhalombatta és Ercsi között új, megkerülő nyomvonal is kiépül a meglévő vonallal párhuzamosan. Elektronikus biztosító­berendezést telepítenek, a vonal forgalmát KÖFI központból irányítják majd, és megújul a teljes felsővezetéki rendszer is.
2017 decemberében fejeződött be a pályaépítési projekt első üteme, amikor forgalomba helyezték az Érd elágazás–Érd–Százhalombatta (kiz.) szakaszt és Budafok megállóhelyet (11. ábra). 2018-ban kezdődnek meg a következő, Kelenföld–Érd elágazás és Százhalombatta–Ercsi közötti ütemek, az előbbi helyszínen 13 hónapos, kétvágányos kizárás keretében, a fővonali nagyberuházások közül elsőként.
 A 42. vonalon a Paks II. beruházás tervezett megkezdése, az építkezést kiszolgáló várható teherforgalom lebonyolítása teszi szükségessé a műszaki állapot javítását, ennek első üteme 2017 végére befejeződött Mezőfalva–Paks állomások között, ahol tömeges aljjavítás, aljcsere, útátjárók átépítése történt. A műszaki igény további, 2018. és 2019. évi ütemeket is szükségessé tesz, ezek előkészítése cikkünk írásakor is folyamatban van.

70. Budapest–Vác–Szob

Pest–Vác között nyílt meg az ország első vasútvonala 1846-ban [3], melyet 1850-ben Párkány–Nánáig hosszabbítottak meg, később több ütemben Érsekújváron keresztül megépült Pozsonyig. 1920-ig ez a vonal jelentette az elsődleges, nagy kapacitású vasúti kapcsolatot Nyugat-Európával, a trianoni határváltozások után ez a mai 1. vonalra terelődött át.
Napjainkban az agglomeráció lakosságnövekedésének köszönhetően az egyik legkomolyabb elővárosi személyforgalmú iránnyá vált, emellett – főként az északi irányból érkező – nagymérvű teherforgalmat és a Dunakanyar jelentős idegenforgalmát is kiszolgálja.
A háborús károk felszámolását követően az első átfogó felújításra 1967 és 1971 között került sor, ekkor Rákospalota-Újpesttől Vácig 48, onnan Szobig 54 kg/fm rendszerű, betonaljas, hézagnélküli vágány épült, és megtörtént a vonal villamosítása is [20]. Nyugati–Rákosrendező állomások között a 48 rendszerű, talpfás, hevederes felépítmény maradt üzemben ezután is.
Az állapot romlása a legnagyobb forgalmú Budapest–Vác szakaszon volt a leggyorsabb, az 1990-es évekre nagyszámú sebességkorlátozást kellett bevezetni, így ezen a vonalrészen kezdődött meg 1999-ben a következő rekonstrukció.
2000-re gyorsátépítő vonatos technológiával átépült a pálya Rákospalota-Újpest–Vác között, 60 kg/fm rendszerű vágány létesült, új alépítménnyel, vízelvezetéssel, lehetőséget adva a 120 km/h pályasebesség visszaállítására.
Ezután Vác–Szob között is sor került a meglévő pálya megerősítésére, a sebességkorlátozások karbantartási, felújítási munkákkal (ágyazatcsere, rostálás, síncsere) történő megszüntetésére, itt a 100 km/h kiépítési sebesség vált ismét kihasználhatóvá.

A következő ütem 2012-ben kezdődött meg Vác állomás átépítésével, mely 2014-re fejeződött be [21]. Egyszerűsített, nagyobb kapacitású új, 60 kg/fm rendszerű vágányhálózat létesült, korszerű magasperonok és gyalogos-aluljárók épültek, megvalósult az akadálymentesítés, elektronikus biztosítóberendezést és új felsővezetéki rendszert telepítettek, az állomás mindkét oldalán nagy befogadóképességű P+R parkolók létesültek. A beruházás részét képezte egy integrált üzemi épület létrehozása is, melyben az üzemi funkciók (pályafenntartási és biztosító­berendezési szakasz) kaptak helyet.
A vonal legfőbb problémája jelenleg a Budapesten belüli (Nyugati pályaudvar–Rákospalota-Újpest) szakasz, amelyen átfogó rekonstrukció az 1970-es évek eleji átépítés óta nem történt, ma is a 40-45 éves talpfás vágányokon halad a forgalom, rohamos az állapotromlás, és a sebességet is folyamatosan csökkenteni kell. A térség rehabilitációját célozta az ún. „Nyugati I/A” nagyberuházás, mely teljes átépítést jelentett volna, ám sajnos ez az előrehaladott tervezés ellenére sem valósult meg, és az az egyéb, más vonalakon időközben meginduló beruházások okozta vágányzári zavartatások miatt 2021-ig nem is reális.
A vonal érdekessége a Nagymarost követő szakasz, ahol a vasúti pálya közvetlenül a Duna-parton, a 12. sz. úttal párhuzamosan fut, szorosan a Börzsöny hegység meredek, sziklás hegyoldala (Szent Mihály-hegy) mellett. A csapadék, a szél és a hőingadozás miatt a törmelékképződés itt folyamatos, így a vasúti pálya mellett görgetegfogó támfalak létesültek, ezeket évente két alkalommal tervezetten mentesíteni kell a mögötte felgyűlt törmeléktől. Extrém időjárás mellett így is fennáll a vasút és a közút elöntésének veszélye, ahogy az 2012-ben egy felhőszakadás után be is következett, drasztikus lassúmenetet és több százmillió forintos helyreállítási költséget okozva (12. ábra).