150. Budapest–Kunszentmiklós-Tass

1882-re épült meg a Budapest–Szabadka vasútvonal, mely megteremtette a Balkánra irányuló nemzetközi vasúti kapcsolatot, bekapcsolta a Monarchia délvidéki területeit, a Duna–Tisza közét és a Kiskunságot az országos vasúthálózatba. A II. vi­lág­háború előtti időszakig a forgalom folyamatosan növekedett, majd a politikai helyzet miatt az 1950-es évekre a Jugoszláviába irányuló vasúti szállítás volumene jelentősen visszaesett. Napjainkban Budapest és Kunszentmiklós-Tass között zajlik elővárosi forgalom, mely hálózatunkon a legkisebb mértékű, mivel a vonal kevés, és nem nagy népességű települést érint. A teherforgalom az utóbbi évtizedben folyamatosan növekszik, különös tekintettel az ezredfordulón átadott Budapesti Intermodális Logisztikai Központra (BILK). 
A II. világháború előtt megépült a második vágány Kunszentmiklós-Tassig, melyet a háború utáni forgalomcsökkenés és a felépítményi anyag felhasználása érdekében felbontottak. A vonal azóta is egyvágányú.
Az első jelentős rekonstrukcióra a háborús károk felszámolása után, 1960 és 1962 között került sor, ekkor 48 rendszerű hézagnélküli vágány épült meg fabetétes, Geo leerősítésű vasbeton aljakon. A vonal Soroksár állomást követő részén napjainkban is ezen a pályán halad a forgalom. A vonalszakaszt 1978-ban villamosították.
2000–2001-ben Ferencváros és Soroksár között – a BILK kiszolgálása érdekében – átépült a pálya a kapcsolódó alépítményi feladatok elvégzésével együtt, itt 60 kg/fm rendszerű korszerű felépítmény létesült, valamint elkészült a leendő második vágány alépítménye is. A Soroksár utáni szakaszon az 1960-as években végzett átépítés óta jelentősebb felújítás nem történt, az aljak állapota – keretmerevségi problémák – miatt meleg időben jelentős hosszon kellett bevezetni 40–60 km/h-s lassúmenetet; a zavartatás olyan mérvű, hogy például 2017-ben a menetrendi éven belül (!) 9 perccel növelni kellett a menetidőt.
A teljes Budapest–Kelebia vasútvonal átfogó fejlesztése előkészületi szakaszban van, a tervezés a közeljövőben megkezdődhet. A leendő beruházás nyomán korszerű, 160 km/h sebességre alkalmas, nagy kapacitású vasúti összeköttetés valósul meg Szerbia és a balkáni térség felé.

Hidak, műtárgyak, fontosabb alépítményi munkák igazgató­ságunk területén

Területi igazgatóságunkon 3663 km hosszú a vasúthálózat, centrikus elhelyezkedése okán a legnagyobb a hídállománya. A terület műtárgyállománya 3097 db, ebből 2542 db híd és áteresz, 14 600 fm nyílással (16–17. ábra).

A MÁV teljes hídállományának számához viszonyítva a vizsgálandó műtárgyak száma 42%-ot tesz ki. A szerkezetek II. fokú vizsgálatát évente, a III. fokú hídvizsgálatok a D 5. Utasítás előírásai szerint 5 és 10 éven belül végezzük. A feladat nagyságára jellemző, hogy a felügyeleti rendszer kiszolgálását 16 fő végzi, ez létszámban annyi, mint egy önálló szakasz létszáma.

Legjelentősebb hídjaink: az ország leghosszabb Duna-hídja az Újpesti vasúti Duna-híd (644,2 m) (18. ábra), az ország­ban a legnagyobb forgalmat lebonyolító Du­na-híd a Déli összekötő vasúti Duna-híd (466,15 m) (19. ábra), a gubacsi Duna-ág-híd (189,2 m), a szolnoki Tisza-híd (392,6 m), a győri Rába-híd (178,2 m), valamint a komáromi vasúti Duna-híd (494,3 m).
Gyalogos-aluljáróink száma 119, közülük a legkorosabb a budapesti Bajza utcai gyalogos-aluljáró (építési éve: 1845, az első vasútvonalunk építésének megkezdésekor helyezték forgalomba). Területünkön négy alagút található: Kis-Gellérthegyi (Déli) vasúti alagút, Piliscsaba Kopár-hágói vasúti alagút [24], Gyermekvasút alagút, Becskei alagút (78. vonal) (20. ábra) [25].
Területünkön 1 db provizórium van beépítve, a Bp.–Kelebia vv. 174+28. szelvényében.

Jelentősebb hidász munkáink

• A Bp.-Nyugati pu.–Záhony-oh. vonal 1073+13 hm. szelvényében található szolnoki Tisza-híd átépítése 2015-ben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízása alapján történt [26], [27], [28]. Ennek keretében a meder feletti szegecselt, rácsos, kétvágányú acélszerkezet helyére az alátámasztások szükséges átalakítása (megerősítése) és új saruszerkezetek beépítése után hossz- és keresztirányú betolással került beépítésre a szerelőtéren összeállított és korrózió­védelemmel ellátott rácsos acélszerkezet. A vasúti pálya elhelyezéséhez szükséges Edilon-elemeket részben a hosszirányú betolás alatt, illetve a keresztirányú betolás előtt helyezték el (21. ábra).
• A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszék a Budapest–Hegyeshalom-oh. vasútvonal 82+94 hm. szelvényében levő Déli összekötő vasúti Duna-híd felszerkezeteinek teherbírás- és tartóssági vizsgálatáról 2013-ban kiadott szakértői jelentés alapján a MÁV Zrt. elvégeztette a Déli összekötő vasúti híd monitoringrendszerének kiépítését. Ennek során folyamatosan, online szolgáltatja a következő adatokat: vonatérzékelés, tengelyterhelés-mérés, hő­mér­sék­letmérés, lehajlásmérés, hossztar­tó-megszakítások hosszirányú és füg­gő­leges mozgásának mérése, a híd hossz­irányú elmozdulásának mérése, a hossztartó szerkezeti integritásának vizsgálata, anyagfáradásra jellemző fizikai tulajdonságok mérése tárgyában.
• A Budapest–Hegyeshalom vv. Győr–Öttevény állomásköz 1426–29 szelvényében lévő Rába-hídon 2009-ben a bal vágányban levő 3 szerkezet közül egyet, míg a jobb vágány mindhárom szerkezetét lemázolták. 2012–2013 között teljes hídgerendacsere történt, a hídfákat központosító lécre helyezték. Mindkét hídfőhöz bordás kiegyenlítő lemezt építettek be a rugalmas átmenet biztosítása érdekében (22. ábra).
• A komáromi vasúti Duna-híd korrózióvédelmi felújítása 28 000 m² felületen 2012-ben készült a Közgép Zrt. kivitelezésében.