80a Budapest–Hatvan

1867-ben, 68,0 km hosszban építette meg a Magyar Északi Vasúttársaság (MÉV) a Pest–Salgótarján vasútvonal részeként, 1867. április 2-án helyezték forgalomba. A későbbiekben Miskolc és Sátoraljaújhely irányában vált fővonallá, megteremtve Miskolc, a borsodi bánya- és iparvidék, illetve a mai kelet-szlovákiai térség közvetlen fővárosi kapcsolatát. A nehézipar fokozatos leépülése után fő jellemzője a jelentős elővárosi és távolsági személyforgalom lett. Utóbbi szegmens különösen az IC forgalom miatt lényeges, a miskolci viszonylat mellett napjainkban, az országban elsőként meginduló Debrecen, Nyíregyháza, Budapest felé a 100. vonalon továbbközlekedő ún. kör-IC is meghatározó tényező.
A vonalat a II. világháború után, 1958-ban elsőként villamosították, az utolsó átfogó rekonstrukciójára az 1970-es évek végén került sor, ekkor épült meg a ma is üzemelő 54 rendszerű, LX-LM betonaljas, hézagnélküli felépítmény, amely lehetővé tette a 120 km/h pályasebesség bevezetését.
A vonalszakasz szűk keresztmetszetét a Gödöllői-dombságon átvezető szakasz (Gödöllő–Aszód állomásköz) határozza meg, itt egyaránt nehézséget jelent az állomások közötti nagy távolság (15 km), valamint a hegyvidéki jellegű vonalvezetés kis sugarú ívekkel és nagy emelkedőkkel, emiatt az alkalmazható sebesség is csak 90 km/h. Párás, csapadékos időben, levélhulláskor igen gyakori a tehervonatok elakadása. Állandó nehézséget jelent a szinte végig erdőben vezető nyomvonal, viharok, jegesedés esetén rendszeresek a fadőlések. Tömegesek a domborzatból következő vízelvezetési, alépítményi hibák.
A műszaki állapot a legnagyobb terhelésnek kitett, Budapesttől Gödöllőig terjedő szakaszon romlott a leggyorsabban, az ezen belül is legrosszabb állapotú Pécel–Isaszeg állomásközben került sor 1990–1991-ben lokális felújításra 60 kg/fm rendszerű vágányok építésével.
Az avulás a 2010-es évek elejére érte el a kritikus szintet, ekkor már a vonal hosszának közel 20%-án volt 40–80 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozás a pályaállapot miatt, ez a nyári meleg időszakokban a vágány keretmerevségének romlása miatt megduplázódott, tarthatatlanná téve a menetrendet.
Ki kell emelni ebből az időszakból a Gödöllő–Aszód állomásköz 466–470. szelvényei között többször is bekövetkezett sárelöntést, amely hirtelen felhőszakadások alkalmával egy közeli, lejtésirányban beszántott domboldal vízgyűjtő hatása és a nem elégséges víztelenítés miatt következett be, rövid időre járhatatlanná téve a vasutat és a párhuzamosan futó 3. sz. főutat is, majd évekig tartó 20–40 km/h lassúmenetet okozott (13. ábra).

A pályasebesség százmilliós nagyságrendű vágányátépítés és víztelenítési beruházás nyomán állhatott csak helyre.
A vonal átfogó korszerűsítése EU-forrásból cikkünk írásakor előkészület alatt van, a munkák 2018. februárban megkezdődnek, a tervezett befejezés 2020 vége. A projekt során Rákos–Hatvan között átépül a vasúti pálya alépítménnyel, vízelvezetéssel és 60 kg/fm rendszerű vágány építésével, észszerűsödik az állomások vágányhálózata, P+R parkolókat alakítanak ki az állomás előterében, elektronikus biztosítóberendezés, KÖFI és új felsővezetéki rendszer épül ki. Aszód állomáson új üzemi épület lesz, ahol a pályafenntartási és biztosítóberendezési szakaszokat korszerű körülmények között helyezik el. A tervezési sebesség a Gödöllő–Aszód közötti hegyvidéki szakaszon 100 km/h, ezen kívül 160 km/h.

100a Budapest–Cegléd–Szolnok–Szajol

Az ország második vasútvonalaként épült meg 1847-re Pest és Szolnok között [3], megteremtve az Alföld közvetlen fővárosi kapcsolatát. A növekvő igénybevétel rövid üzemidő után indokolttá tette a második vágányt, ez több ütemben épült meg, Ceglédig 1869-re, Szolnokig 1909-ben készült el. A Debrecenig (1857), majd Nyíregyházán (1859) át Csapig (1872) történő továbbépítés révén a megyeszékhelyek vasúthálózatba bekötésén túl a Monarchia kárpátaljai területei is vasúti összeköttetéshez jutottak.
A Budapest körüli agglomerációs övezet gyorsan növekvő lakossága, a trianoni határváltozások, majd a II. világháború utáni gazdasági változások miatt egyszerre vált a legnagyobb forgalmú elővárosi és – teherforgalom terén – az egyik legfontosabb nemzetközi vasútvonallá is az 1950-es évekre, az akkori Szovjetunió közvetlen vasúti kapcsolatát képezve. Az IC forgalom is az elsők között indult meg Budapest–Debrecen–Nyíregyháza között az 1990-es évek elején, és meghatározó szerepet játszik a vonal üzemében az ún. „kör-IC” is, mely egy viszonylattal kapcsolja össze Budapestet és a keleti országrész megyeszékhelyeit.
A háborús károk elhárítása után, 1968–1969-ben valósult meg az első átfogó rekonstrukció, 48 kg/fm rendszerű hézagnélküli pálya épült 100 km/h engedélyezett sebességgel, és ekkor készült el a vonalszakasz villamosítása is.
A nagy igénybevétel és az 1980-as évek elejétől folyamatosan csökkenő fenntartási források következtében a pályaállapot romlása felgyorsult, az emiatt bevezetett sebességkorlátozások jelentős kapacitáscsökkenést okoztak, így nem lehetett tovább halasztani az újabb rehabilitáció megkezdését, mely 2002–2015 között, több ütemben történt Kőbánya–Kispest (kiz.)–Törökszentmiklós elágazás között. Ennek eredményeképpen 225 kN tengelyterhelésű lett a pálya, és alkalmassá vált a Vecsés–Albertirsa szakaszon a 120 km/h, az Albertirsa–Cegléd szakaszon a 140 km/h, a Cegléd–Szolnok (kiz.) és a Szolnok (kiz.)–Törökszentmiklós elágazás közötti szakaszon a 160 km/h sebességű közlekedésre, melynek tényleges megvalósulására csak az ETCS L2 rendszer üzembe helyezése után kerülhet sor.
Külön kiemelendő a vonal Budapestre bevezető szakasza. Az 1930-as évek végéig szintben keresztezte az érintett városi főutakat, jelentős fennakadást és balesetveszélyt okozva már az akkori közúti és vasúti forgalom mellett is. Éppen ezért döntés született a vasúti pálya magas töltésre emeléséről, a „halálsorompók” megszüntetéséről. A munkák nagy része 1941–1943 között a forgalom folyamatos fenntartása mellett megvalósult, azonban a II. világháború eseményei késleltették a befejezést [22]. A háború után a megrongált vasút helyreállításával egy időben került sor a munka folytatására, és 1948-ban készült el a Thököly úti híd beépítésével. A ma is működő külön szintű keresztezések Városliget elágazás–Kőbánya-Kispest között az 1969-ben elkészült Kacsóh Pongrác úti felüljáró megépítésével váltak teljessé.
Igazgatóságunk vonalai közül, a jó tömegközlekedési kapcsolatoknak köszönhetően, ez a szakasz veszi ki a részét a legnagyobb mértékben a fővárosi közlekedésből is, és ez biztosítja a Liszt Ferenc repülőtér vasúti elérhetőségét is. A távolsági és elővárosi személyforgalom szempontjából ez a teljes vonal legfrekventáltabb része, itt már együtt jelentkezik a 100., 140., 142. vonal teljes személyforgalma, például Zugló megállóhelyről munkanapokon 24 óra alatt 236 vonat indul.
A körülmények ellenére átfogó felújítására az 1968–1969-es átépítése óta nem került sor, a forgalom az akkor épült 48 kg/fm rendszerű, fabetétes, betonaljas felépítményen halad, 80 km/h állandó és számos, 40–60 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozás mellett. Mindez zavaresemények nélküli időszakban is komolyan veszélyezteti a menetrendszerűséget mind a 100a, mind a 140. számú vonal forgalmában.
Ugyancsak kimaradt a legutóbbi rekonstrukcióból Szolnok állomás átépítése, melynek rendező pályaudvara 1969-re, személypályaudvara 1975-re épült meg jelenlegi formájában, az ország egyik legnagyobb vasúti csomópontjaként. Az állapotok itt is folyamatosan romlanak, különös tekintettel a rendező pályaudvari vágányokra, melyek közül többet ki kellett zárni a forgalomból. Ez komoly nehézséget jelent a magyar–román teherforgalom torlódása esetén a tehervonatok tárolásánál.

120a Budapest–Újszász–Szolnok és 120. Szajol–Tiszajenő elágazás

A vonal a Békéscsaba felé vezető 120. számú fővonal elővárosi szakasza, a 80a (Budapest–Hatvan) vonalból Rákos állomáson ágazik ki. Két szakaszban épült meg, 1882-re készült el teljes hosszában. A Gödöllői-dombság déli részét, valamint a Tápió vidéki településeket érintve éri el Szolnokot.
Fő szerepe a fenti térségben kialakult agglomerációs övezet fővárosi kapcsolatának biztosítása, mely hálózatunkon az egyik legjelentősebb elővárosi személyforgalmat generálja, valamint a Románia irányába tartó nemzetközi – jellemzően teher- – forgalom, mely az EU és az RFC korridorok létrejötte óta az utóbbi év­tizedben erőteljes növekedést mutat.
A háborús helyreállítást követő jelentősebb rekonstrukcióra az 1960-as évek elején került sor [23], akkor épült ki a 48 kg/fm rendszerű, fabetétes, vasbeton aljas hézagnélküli pálya, mellyel lehetővé vált a 100 km/h-s közlekedés, illetve ebben az időszakban villamosították a vonalat Szolnokig.
A nagy igénybevétel, valamint az 1980-as évek elejétől folyamatosan csökkenő fenntartási források következtében a pályaállapot romlása felgyorsult, az emiatt bevezetett sebességkorlátozások jelentős kapacitáscsökkenést okoztak, így nem lehetett tovább halasztani az újabb rehabilitáció megkezdését, ami 1999–2008 között, több ütemben valósult meg.
Ennek eredményeképpen az átépített szakaszokon 225 kN tengelyterhelésű lett a pálya. Jelenleg Rákos (kiz.)–Tápiószele (bez.) 100 km/h, Tápiószele (kiz.)–Szolnok (kiz.) 120 km/h pályasebesség érvényes. Az átépítésből forráshiány miatt kimaradt Nagykáta–Újszász szakasz állapota jelenti napjainkra a vonal szűk keresztmetszetét, ahol az alépítményi problémák és az elöregedett, több mint 50 éves felépítmény miatt jelentős hosszban van érvényben 40–80 km/h-s sebességkorlátozás.
A fenti vonalrészből külön is ki kell emelni Tápiógyörgye állomást, ahol az alépítményi és vízelvezetési hiányosságok miatt olyan ütemű romlás következett be, hogy mindkét átmenő fővágányon 20–30 km/h lassúmenet alkalmazására kényszerültünk, hogy a forgalombiztonságot fenn tudjuk tartani. Több sikertelen kezdeményezés után – a 80a (Rákos–Hatvan) vasútvonal rekonstrukciója miatti terelések biztosítása érdekében – 2017-ben MÁV-beruházási forrásból, a MÁV FKG Kft. fővállalkozásában, végül megvalósult az állomás teljes átépítése (14–15. ábra).

A projekt keretében a teljes felépítménycserén és az alépítmény helyreállításán kívül a vágányhálózatot is áttervezték, így sk +55 cm magasságú széles közép­peron létesülhetett szintbeni megközelítéssel. Az átmenő fővágányokba 10 csoport eltérő anyagminőségű és síndőlésű kitérőt építettek be a MÁV és VAMAV közötti kísérleti együttműködés keretében. Az együttműködés célja, hogy megkeressük a legkisebb karbantartási igényű és a HC hibák kialakulására legkevésbé érzékeny változatot. Elkészült a felsővezetéki rendszer, és a kapcsolódó biztosítóberendezés átépítése.
A vonal kapacitásának helyreállítása, valamint a további romlás megelőzése érdekében mielőbb folytatni kell a beruházást a már említett nyílt vonali szakaszokkal, ám ez a forráshiány és a 80a nagyberuházás miatti forgalomterelések és vágányzári kötöttségek miatt 2021 előtt nem reális.